在1950年，伟大的抗美援朝战争爆发之际，我中国人民(人民志愿军)开始大规模换装苏式装备。建国初期“一穷二白”的状态，不允许我军拥有自主研发/制造的重型装甲（轮式）装备。在我人民志愿军北朝鲜作战急需大批量苏式装备时，唯有引进现役装备来提升我军战斗力。
在2020年2月17日，笔者刊发了《宋楠：“大V8”东方红665重型载具技战术分析（实战篇）》一文中，插入了1张关于“60式”履带牵引载具拖拽1门“59式”130mm口径加农炮，在非铺装道路进行机动的配图。新能源情报分析网原创撰写及发布对“60式”履带牵引载具技术状态深度解析，禁止任何公众号或网站转载。
伴随我军军衔制的实行，1955年换装的苏式装备几乎与苏军同步。上图中这款型号为“AT-C式中型履带载具，为苏军在1952年定型并列装，1954年成为人民炮兵制式牵引载具，并在1956年国庆阅兵式中正式亮相。随后，“AT-C式中型履带载具又成为我军地空导弹部队制式装备，用来牵引“C-75”型地空导弹系统、75kW电源车，并可承载3吨弹药辎重。
“AT-C式”中型履带牵引载具，于1950年代初列装苏联红军，自重12吨、最大载载荷3吨、可牵引自重16吨火炮或履带装备。其使用及战术主要用以牵引中口径与大口径火炮, 诸如152毫米榴弹炮和100毫米高炮等。利用该车底盘改装的变型车有“BM-24T型240毫米口径12管多管火箭炮”等。
上图是“AT-C式”中型履带牵引载具侧向图。清晰可见V-12缸柴油增压发动机纵向布置在驾驶舱内，经过传动轴将动力输出值后部减速器。这种动力-传动布局属于二战时期坦克“前置动力、后轮驱动”的模式。动力舱向前突出、双平头驾驶舱、小轮缘负重轮、平衡轴式半独立悬架的技术特征，决定了“AT-C式”中型履带牵引载具属于二战之后至1960年代（美欧苏装甲技术兵器第二次井喷发展时期）之前带有过渡性质的装备。在苏军装备后2年后，开始出口至中国和多个东欧社会主义共和国，随即从苏军中退役并由“AT-C59式”中型履带牵引载具接替。
1950年代初期，中国经济建设在苏联援建支持下全面展开。一汽的大解放“CA-30”系列5吨级6轮越野卡车，首先被用于牵引中小口径火炮。并在“CA-30A”基础上研发原本用于西藏第一次XX打击“ZD”的“64式”轮式装甲车。由于在汽车工业领域落后太多，即便“强行恶补”也难以在极短的时间内批量生产出可靠的重型轮式载具。
1960年代后期至1970年代，一汽解放“CA-30A”系列载具被用于牵引“红旗-2”对空导弹，但是用于牵引重型火炮，则有些力不从心了。
59式130毫米口径加农炮自重8.5吨，炮班8人，由CA-30A卡车牵引，射速6-8发/分。最大射程27千米。随后融合了122毫米加农炮和152毫米加榴炮的炮架和结构设计，使得59式的全重减轻了2.1吨，射速提高到8-10发/分。命名为59-1式。
继承了苏军大炮兵主义精髓的炮兵，在1950年代-1960年代列装了大量可被轮式“CA-30A”越野卡车牵引的122mm口径-152mm口径的多款重型火炮。可是轮式载具的牵引能力与整合质量可靠性，并不能够满足在东北、西北、西南三个战略方向的全副机动的技战术要求。
1958年，“中国兵器”下属的20X所开始研发第一款履带式装甲车-“63式”（于1963年定型）。
同在1958年，20X所在苏军“PT-76”型水陆坦克基础上进行改进并国产化“63式“水陆坦克。
20X所综合“63式”履带装甲车”与“63式”水陆坦克的特点，以“型号牵引”模式研发出“60式”中型履带式牵引载具。这款全新的火炮牵引载具,用于满足团/师属炮兵集群战区弹药补给与重型装备（15吨级）牵引的作战任务。
笔者拍摄的这台保存完好的“60式”实际借用了部分“60-1式”改型履带式牵引载具车体。
事实上，“60式”中型履带式牵引载具（后文简称为“60式”）立项于1956年，研发于1958年，由北京20X研究所承担主要研发与样车生产任务。同一时期，20X所承担着研发“63式水陆坦克”的任务。在请示上级主管单位并经批准后，20X所决定采用“技术牵引”模式，研发中型履带式牵引载具。最终在1961年2月完成了装备定型任务，并最终命名为“60式”中型履带式牵引载具。利用同时期并已初具雏形的“63式”水陆坦克的底盘、悬架、动力和整车架构，通过驾驶舱、车身上半部结构，降低动力输出功率、增加牵引分系统性能而形成的一款全新装备。利用“技术牵引”模式，降低了研发风险与周期。
“60式”长宽高为6117x2600x2618毫米、自重13吨（含绞盘）、搭载一台12160L-1型号12缸4冲程V型水冷散热柴油机、最大行驶速度42公里/小时、最大行程400公里。
备注1：“技术牵引”与“型号牵引”为研发装备（汽车、飞机等技术装备）不同模式。技术牵引以现存技术为基础，经过升级、整合，构成一款全新装备；型号牵引为先确定技术参数与装备尺寸后，再研发相匹配的全新技术。
“60式”的驾驶舱带有典型苏联GAZ66系列越野开车风格。扇独立设定（可从车内手动由内向外开启）的前风挡玻璃、三具独立设定（左中右）前照灯、8幅横向(倾斜）进气格栅的散热器罩，都构成“60式”独特的时代风格。
在笔者看来，“60式”前部造型风格，与80年代-90年代在北京运营的“京一”牌无轨电车有太多神似之处。
备注2：“京一”牌无轨电车，底盘由CA-10A修改而来、引入进口吉斯卡车部分悬架技术、车身结构与“斯柯达”相似。北京市无轨电车制配厂出品。
“60式”前散热格栅能够最终靠拆卸下方与前保险杠固定的螺栓从驾驶舱分离。因为“60式”采用的是“短平头”的设定，动力舱包含在驾驶舱内，要想对纵向布置动力总成进行大修或整体吊装，就要拆除驾驶舱内的动力舱罩（将连接管路或附件拆除）。
“60式”的前风挡玻璃能够最终靠车内手动开启或关闭，玻璃通过16颗螺栓固定在风窗框架内。车顶两端安装有转向灯，前风窗框架中央设定了一具手动控制角度的照明灯。
两前风挡玻璃中央上端的架竖格栅处，镶嵌了一具与前照灯可互换的周视照明灯。这具照明灯，通过车内控制扳手进行左、右、上、下转动，起到照明道路和炮兵阵地辅助作用。
“60式”前照明灯采用玻璃材质灯面，可独立更换。笔者拍摄的这台“60式”转向灯并非原车备品，而是由其东风EQ2100系列越野卡车转向灯替代。
全钢制造的前保险杠两端和中央，冲压出脚蹬的凹槽，即可辅助蹬车又可穿入螺栓与钢索，被牵引之用。
上图“60式”侧面特写。“短平头”的前驾驶舱，由1+2人构成（1名驾驶员+2名炮兵班载员），两前门供所有乘员进出。后部货运舱（平台）用来搭载乘员与弹药补给。
从后向看“60式”，几乎不能区分出与传统轮式卡车的区别。履带挡泥板遮盖掉大部分主动轮、货运舱（平台）的挡板可以从上向下翻倒，备用履带隐藏在后牵引钩两侧，独立圆形转向灯左右各一只。
“60式”作为牵引火炮与地空导弹以及其他辎重的履带式载具，后不得牵引系统，带有自锁、弹性减震等功能。隐藏在后货箱下端的双销备用履带在应急时，可由车组人员15分钟内替换。
“60式”车顶开有两扇天窗，左侧右前向后开启的天窗供驾驶员紧急进入用；右前侧天窗则加装了机架并可旋转360度。
上图是“60式”驾驶舱副驾驶员一侧的自卫用机架与舱口特写。左侧两支架为舱门开启后限位器（开启角度为110度），右侧为机架并设有弹匣支撑系统。“60式”通常都会搭载一支12.7毫米口径的高射机枪，副驾驶员或开窗射击或在车内隐蔽射击。
上图是通过开启的驾驶员一侧前风挡玻璃，向驾驶舱内拍摄的特写。全车座椅已经被不知名的美系乘用车座椅替代，原车座椅已经荡然无存。
上图是从副驾驶角度拍摄“60式”驾驶舱特写。作为一款带有浓厚苏式特征的军用装备，内饰没有一丝多余的配置。
上图是“60式”的仪表台与控制管理系统特写。虽然“60式”为履带式行路机构，但是在控制上与传统轮式车辆相差无几，只不过方向盘被左右各一的操控杆所取代。离合器踏板最左、制动踏板居中、油门踏板最右，以及手动变速器控制杆的布置，都与传统轮式装备（汽车）相差无几。不过，生产与1960年代的“60式”，转向控制杆、制动与离合踏板甚至变速器换挡杆，都没有一点机械或电子助力系统伺服，操控起来绝对需要一副好身板。甚至在行驶中需要紧急制动时，驾驶员都要站起来深踩制动踏板。
履带式车辆的控制策略为：左（右）侧操控杆向前推，左（右）侧履带前进，反之向后拉操控杆为倒退；如果两侧操控杆同时向前推进或向后拉），为整车前进或后退；一侧操控杆前退或后拉、另一侧操控杆保持不动，整车转向行驶；一侧操控杆前推、一侧操控杆后拉，整车进行原地转向（此时转向半径最小）。
上图是，笔者站在货运舱（平台）拍摄的驾驶舱后的主变速器飞轮特写。因为年代久远，部分部件已经锈蚀。
上图是“AT-C式”中型履带载具搭载的发动机特写。因为采用的是动力舱前凸的设计，在打开前部的发动机舱罩后，可以很清楚看到B54-T型12缸V型水冷柴油发动机的散热器、两侧进气道等附件。
“60式”搭载的12510L型系列柴油机，源于苏军使用的B2-54A型柴油发动机，而B54-T型柴油发动机也是从B2-54A型柴油发动机改进而来。B54系列发动机因为试装于自重更小的履带式牵引载具，因此最大输功率为202kW。12150L基础型柴油机从1954年开始研发，1958年定型，原本用于“59式”中型主战坦克。“60式”搭载的12510L-1型柴油发动机最大输出功率220kW。“60式”搭载的变速箱为5个前进挡1个倒挡的固定轴式结构，主离合器为多片金属摩控片式，转向机构为离合制动式。侧减速器是一对常啮合齿轮。
而12510L型系列柴油发动机，能够说是我军坦克装甲车辆以及部分民用重型卡车发动机鼻祖。12150L型系列柴油机形成了V型12缸机和直列6缸机系列，相应地还发展了V型12缸机和直列6缸机民品柴油机系列。假如没有我军科研技术人员对12150L型柴油发动机的一直在改进，就不会在201X年研发成功适用于99式主战坦克的全铝多燃料发动机。
单轮缘负重轮、诱导轮在前、驱动轮在后、配合双销挂胶锰钢履带，这些配置在50-60年代，算是极为豪华的配置了。
铸造的诱导轮位于前侧，并附带调节履带涨紧功能。由于长时间机动行驶，履带与履带之间的间隙会变大导致，高速行驶或紧急制动时履带脱，因此为诱导轮加装可调节位置的涨紧机构，便于车组人员随时调整履带工作姿态提升机动性。
单轮缘负重轮外被橡胶轮边包裹，降低行走噪音，提升舒适性和履带与负重轮寿命。以笔者使用多年的诺基亚e90个人通讯终端参照，“60式”负重轮的直径大约为0.4米。有意思的是，“60式”在研发的时候，就确定了要与“63式水陆坦克”、“63式履带装甲运兵车”部分备件通用且互换。其中，“60式”负重轮、诱导轮以及主动轮，与“63式水陆两栖坦克”以及仍在服役的“63水陆两栖坦克”改型通用。
锰钢制造的履带接地面覆盖一层橡胶摩擦块，能够更好的起到保护铺装路面、提升行走舒适性，以及延续履带寿命的作用。而几乎同一时间研发的“59式中型坦克”的履带并没有“挂胶”。此后，我军装备的“69式中型坦克”、“79式中型坦克”、“80式（系列）中型坦克”、“96式主战坦克”、以及最新款“99式（系列）主战坦克”也没有标配挂胶履带。唯独在1984年建国阅兵时，首次参加亮相的“69式中型坦克”使用了进口美国的双销挂胶履带（每条履带价值数百万人民币）。此后”99大阅兵“、“2009大阅兵”以及“2015大阅兵”所有履带式装备均采用国产“挂胶”履带。
“60式”的诱导轮在前、主动轮（驱动轮，动力从位于车厢后部侧减速器传递出）在后，6条中尺寸负重轮居中并采用扭杆弹簧系统作为悬架，第1、5、6对负重轮安装液汽减震。
上图是“AT-C式中型履带牵引载具”使用的小尺寸单轮缘钢制负重轮以及平衡轴式悬架特写。小尺寸负重轮自重低，拥有更好的地形适应性，但较短的行程不利于负重轮全寿命周期的延长。从设计优化角度看，含有大量“苏式”风格的“60式”悬架以及行路机构更适合多山地、丘陵等复杂路况下的高速机动。
扭杆弹簧由穿越车体金属杆横向安装，一端固定在车体侧壁支架上，另一端通过车体穿出，与平衡肘相连，在行驶过程中负重轮的上、下跳动使扭杆扭转，以吸收地面对车体的冲击能量。每一个负重轮都与一根扭杆相连，扭杆数目与负重轮数目相同。扭杆的直径和长度决定着坦克装甲车辆的悬架特性。由于扭杆结构相对比较简单，安装便捷，单位体积吸收能量较多、动行程很大（理论上形成总长接近了2倍平衡肘的长度，也就是平衡肘向上和向下的近竖直状态），在车体内所占容积小，工作可靠，不易损坏。
上图是“60式”全封闭底盘的特写。可见扭杆弹簧与悬架均被厚重的装甲所保护。在“60式”设计之初，虽然考虑到防护来自地雷的攻击，但考虑到作为二线辅助载具，在装甲防护水平上只具备防护7.62毫米口弹在100米之内的全向射击。
上图是，笔者在“60式”后侧，通过货运舱（平台）与底盘间隙，拍摄到右后主动轮制动蹄鼓特写。与早期轮式载具使用的“鼓式”制动系统一样，“60式”的主动轮也采用“鼓式”制动系统。只不过只在双侧主动轮配置制动系统。
上图是“60式”后货运舱（平台）特写。在驾驶舱与货运舱（平台）之间增设左右各一只120升燃油箱。货运舱（平台）由钢制+木质围栏构成。
“60式”的货运舱（平台）的围板以木质为主，两侧加装长条板凳供士兵搭乘使用
驾驶舱与货运舱（平台）之间的加装了两只120升燃油箱。在必要的时候，可以拆卸并携带转移。
“60式”在1961年完成了定型并在此后进行了多次技术升级，其中“60-1型牵引载具”较“60式”的战斗全重降低了0.5吨，提高了车辆的机动性能；传动系统做了较大改进，将金属摩控片改为铜丝石棉衬面结构，提高了主离合器的工作可靠性；将离合器型转向机改为二级行星转向机，增加了规定转向半径，减少了转向功率损失，此外还增加了转向指示灯；变速箱中加装了同步器，减少了换挡冲击，提高了变速箱的工作可靠性，减轻了操纵力；增设加温锅，提高了冬季起动性能；改进气动制动系统，提高了工作可靠性；将蓄电池从驾驶舱内移至车外，使座位由3个增至5个；采取了密封和通风降温措施，改善了乘员工作条件。
“60式”与“60-1式”均发展出雷达牵引车。其中R914B雷达牵引车是由“60式”发展，R421雷达牵引车是由“60-1式”改进而来，其他变形车还有还有D421电缆车、火箭运载发射车。
就在“60式”和“60-1式”成为我军第一代履带式牵引载具时，苏军则持续对“AT-C式”中型履带牵引载具进行深度改进。从冷战初期的“ATC-59式”、“ATC-59改”，至苏联解体后由俄罗斯继续生产的“DT-30”。单纯的履带式牵引载具已经转变为，具备通过铰接固定前后车厢的高机动全地形越野运输系统。
而这种介于传统轮式载具与履带式运输装备之间的全地形运输系统，更是被瑞典、新加坡等国家重视。
瑞典Pbv302系列铰接履带运输载具，从1961年开始研发，现在已形成一整套功能完善的变形车族，并出口至多个国家。
从1960年代只2010年代，我人民在履带式牵引（运输）载具方面的研发不曾停歇。因为意识形态与国家制度与西方国家不同，中国在引进美、欧、日等过先进的技术遇到了前所未有的困难。因此，我军科研人员利用一切可通过的方法缩短基础材料、加工工艺、研发技术与整车制造方面的差距。
现在，我人民已经对四款不同吨位的履带式运输（牵引）载具来测试、列装与装备。
其实，履带式运输（牵引）载具随着我们国家汽车工业的进步，逐步成为特种行业与作战环境下的专用武器系统的一部分。对于我国目前所处的周边安全态势，不同吨级的履带式运输（牵引）载具，首要要具备在地处严寒地区的中国与北朝鲜的国境线（高寒）、在平均海拔超过4000米与印度接壤的区域（高海拔）、随时准备横跨海峡岛的南京广州战区（两栖）等地区拥有极高的可靠性。其次，不同吨级的履带式运输（牵引）载具可承担辎重运输、加装武器基站等丰富的扩展性。
综合此前多方信息源研判，不少于两款不同吨级的履带式运输（牵引）载具，已经装备警戒印度驻训高海拔地区机动部队。
笔者有线余年，从几乎“一穷二白”建国初期研发并装备“60式”，到现在作为汽车工业大国成建制服役“蟒”履带式运输（牵引）载具。在这期间，我国的汽车工业、重工业、基础工业和橡胶、化学、光学、燃料甚至轴承等行业，都在为国防工业的发展贡献自己着最大能量。这50年不仅是我军装备发展至关重要的50年，更是我们国家的经济发展迅猛跟进的50年。